本報特約評論員
  全球廉價航空市場份額占全部航空市場份額的約30%,這個數字在中國僅為5%。僅靜態計算中國廉價航空市場份額與世界平均份額的差距,國內廉價航空市場的消費潛能,就足以讓全球航空公司為之心動。
  進入7月,國內廉價航空客運只有“春秋廉航”一家獨飛的格局被打破,迎來了三足鼎立的發展新局:東方航空旗下的中聯航空在北京完成法人註冊,以“中聯廉航”的新面孔涉足國內廉航市場,一改多年來國有航空公司對廉價航空客運無動於衷的情形;由上海民企均瑤集團出資控股的“九元廉航”,作為國內第二家純民營廉價航空公司,將大本營選在了廣州。
  由是,廉價航空分別入駐京滬廣三大一線城市,國內廉價航空市場的培育發展翻開歷史新頁。全球廉價航空市場份額占全部航空市場份額的約30%,這個數字在中國僅為5%。即使不考慮中國經濟持續平穩增長所拉動的航空服務消費,以及13.5億人口作為支撐,僅靜態計算中國廉價航空市場份額與世界平均份額的差距,國內廉價航空市場的消費潛能,就足以讓全球航空公司為之心動。正因為如此,眼瞅著“九元廉航”和“中聯廉航”果斷入市,首都航空、成都航空、重慶航空、華夏航空等一批地方中小航空公司,近期也紛紛邁開了加盟廉價航空市場的轉型步伐。可以預料,未來兩三年間,國內將迎來一波廉價航空市場的大發展。
  新世紀初,中央政府通過行政手段,將當時國內數十家運營困難的地方中小航空公司按地域分佈,併入東航、國航和南航。然而,拉郎配式的“大並小”註定會出現“形並實不並”的尷尬。十年之後,除上海航空算勉強融入東航(賬務依然獨立核算)外,其餘地方中小航空公司名義上已歸三大航空公司所轄,但本質上依然是“地方所有”加“運營維艱”。幾十家地方中小航空公司不得不考慮各自的市場出路究竟在哪裡,並且萌生了轉型廉價航空的“翻身衝動”,但之所以難以邁出轉型的第一步,就在於缺乏一股綜合性的市場外力使勁一擊。
  現在,這股外力首推高鐵的強力衝擊。時至今日高鐵“四縱四橫”動脈路網除北京至沈陽段尚在建設外,其他已基本成網,為高鐵動脈路網配套的更大密度的靜脈路網,今年以來的建設已連續四次提速,高鐵的票價優勢和準點優勢,正在對航空客運形成巨大的衝擊。如果不看公開數據,人們很難想象,目前單位票款贏利能力和航班滿座率最高的,不是長期盤踞於熱門航線的三大航空央企,而是5年前尚在慘淡運營的“春秋廉航”。廉航之“廉”關鍵就在票價之廉,票價之廉又能廉到何種程度,中國民航總局行業監控財務數據顯示,“春秋廉航”的平均票價比行業平均票價便宜約四成。
  “八項規定”等促節約、反浪費政策措施在各地各部門逐漸落實,為培育國內廉價航空市場再添了一把“火”。由於政府機構和大型企業紛紛收緊航空差旅開支,過去對廉價航空持不屑態度的大機關、大公司,紛紛主動找到“春秋廉航”,與之簽訂年度“廉航服務”打包合同。這讓多年來單打獨鬥的“春秋廉航”喜出望外,也讓更多地方中小航空公司嗅到了廉價航空市場的現成商機。同時,國務院頒行航空客運發展規劃,大批地級城市按規劃指引開建民航機場,為更多地方航空公司加盟國內“廉價航空”市場提供了強大引力。
  國外發展廉價航空的歷程可鑒,廉價航空與支線航空從一開始就是一對孿生兄弟,而若把幹線航空比喻為航空客運的“動脈航路”,那麼支線航空無疑就是航空客運之“靜脈航路”。按現有的發展態勢,再考慮到國內經濟發展預期和人口基數,未來數年間,比如到2020年,國內有望形成廉價航空與高鐵“齊飛”的市場新局,這將是一種更適合億萬普通民眾出行的客運服務新局。  (原標題:廉價航空何時能與高鐵“齊飛”)
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